Chacun peut connaître ce dilemme. Si le conducteur d’une voiture doit, en quelques fractions de secondes, choisir entre percuter des piétons en sauvant ses passagers, ou, au contraire, risquer la vie des occupants du véhicule en épargnant les piétons, comment va-t-il trancher ? Imaginons maintenant que ce ne soit pas un humain, mais une machine, qui pilote le véhicule. Selon quels critères de sélection la machine doit-elle décider ? Et qui est responsable en cas d’accident ? Le concepteur du véhicule, le fabricant du logiciel, les humains qui ont entraîné l’intelligence artificielle déterminant les choix de l’engin ?
Le droit commence à s’intéresser à la circulation des voitures autonomes. Jusqu’à présent, « les pouvoirs publics procèdent d’un côté à l’homologation d’un véhicule, et imposent de l’autre des règles de circulation au conducteur. Il va falloir fusionner les deux procédures », résume Juliette Sénéchal, professeur de droit privé à l’Université de Lille, s’exprimant le 15 avril dernier, à Paris, invitée par le Club des juristes. Cette structure, qui réunit une quarantaine d’influents professionnels du droit, a publié un rapport sur la régulation des véhicules autonomes.
Les auteurs du rapport ont décelé plusieurs autres enjeux, comme le pilotage des flottes automatisées par des intervenants situés à distance, « dont le rôle n’est pas encore juridiquement défini » ou les « risques de cybersécurité » liés à la « collecte continue de données » que nécessite le fonctionnement des véhicules.
Jusqu’à présent, le sujet, en France, demeurait secondaire. La plupart des voitures autonomes circulent encore avec un agent à bord, à petite vitesse, pilant à la moindre feuille morte ou lors d’une grosse averse, à moins que l’opérateur n’ait tout bonnement supprimé le service, faute d’employés capables de les superviser.
Mais aux Etats-Unis ou en Chine, cette phase balbutiante semble appartenir au passé. A San Francisco ou à Atlanta, il est possible de réserver un « robot-taxi », une voiture de luxe surmontée de caméras, qui embarque ses clients à la demande. La formule rencontre un succès de curiosité, et rassure aussi certains clients, notamment des femmes, qui apprécient de ne pas avoir affaire à un chauffeur. « Aujourd’hui, dix villes sont équipées de tels services aux Etats-Unis, et une quinzaine en Chine. On en comptera des centaines en 2030 et des milliers en 2035 », assure Marc Vrecko, directeur général adjoint de l’équipementier automobile Valéo.
Prévenant, le Club des juristes propose une série de mesures pour encadrer ces nouvelles pratiques, si elles venaient à se déployer en France. Si la Convention de Vienne de 1977 sur la circulation routière, remaniée en 2022, ne s’oppose plus à la conduite par un robot, les spécialistes proposent de la réformer « afin d’y intégrer pleinement les systèmes de conduite automatisée ». Les juristes suggèrent également « d’harmoniser les conditions d’usage de ces systèmes au sein de l’Union européenne » et prônent la création, en France, d’une « autorité de contrôle dédiée à la cybersécurité des véhicules ». Pour trancher une fois pour toutes le dilemme de l’accident causé par l’intelligence artificielle, ils retiennent « un principe de responsabilité objective du fabricant » ou, « à défaut, une présomption de faute ».
Le droit va-t-il trop vite ?
Invité du Club des juristes, Clément Beaune, haut-commissaire au plan, ne cache pas les sentiments mitigés que lui inspire ce catalogue de propositions. S’il admet le « retard » technologique de la France, « en matière réglementaire, on a plutôt pris de l’avance », lâche-t-il. La « crainte » de l’ancien ministre des Transports serait « qu’on ait le cadre le plus raffiné du monde avant d’avoir vu circuler une seule voiture autonome ». Pour le dire autrement, dans une formule que Clément Beaune répète plusieurs fois et qui a visiblement déjà servi : « on a en France un certain talent pour réguler les succès des autres ».
L’ancien ministre plaide pour que les « collectivités locales volontaires déploient rapidement » des flottes dans les rues des villes. Pour que le droit évolue, désormais, « il faut des cas limites, voire des catastrophes », s’aventure-t-il. Après tout, le principal argument des constructeurs des véhicules autonomes, et notamment Waymo, filiale d’Alphabet, société affiliée à Google, « c’est la sécurité routière ». Face à la perspective d’un accident, « on se demande toujours s’il n’est pas préférable que la décision soit prise par un humain, même si statistiquement, c’est faux », avance Clément Beaune. Le sujet ne serait pas tant d’éviter un accident mortel, puisque les humains en provoquent tous les jours, mais « d’accepter qu’un robot en soit à l’origine », corrobore Marc Vrecko.
Le constat est toutefois à relativiser : des journalistes américains ont révélé en mars que Tesla avait caché au grand public des milliers d’accidents, certains mortels, et que l’usage d’un engin produit par le célèbre constructeur américain était, compte tenu de cela, moins sûr que la conduite humaine.
