Les habitués de la ligne ferroviaire Orléans-Paris sont soulagés. Depuis le début du mois de février, les trains circulent de nouveau pendant la journée. La ligne était en réfection depuis avril 2025, et les circulations se limitaient au matin, au soir et au week-end. Des cars de remplacements, moins rapides, moins confortables et soumis aux aléas du trafic, assuraient le service. Fin mars, les rails, le ballast et les traverses de la ligne ferroviaire auront été totalement renouvelés. Une opération qui aura coûté 133 millions d’euros à SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferroviaire.
A l’avenir, ce type de travaux pourrait être financé par les recettes des péages d’autoroutes. C’est le sens de la principale mesure contenue dans la loi-cadre, présentée le 11 février en conseil des ministres par Philippe Tabarot, en charge des Transports. La loi, affirme le ministre, doit « sécuriser, renforcer et programmer des financements à long terme pour les transports ». Il s’agit principalement de résorber la « dette grise », identifiée mais pas comptabilisée, résultant du sous-investissement dans les infrastructures.
Comme l’indique l’article 1er de la loi, une partie des recettes des concessions autoroutières, dont les échéances s’égrènent dans les années 2030, sera affectée au financement des réseaux, tous transports confondus. Cette participation est estimée à environ 2,5 milliards d’euros par an. Pour le dire autrement, les usagers de l’autoroute vont financer le fer, comme c’est le cas, par exemple, en Suisse. Le dispositif, souhaité depuis plusieurs années par les opérateurs des transports publics, a été validé par la conférence « Ambition France transports » qui s’est déroulée l’an dernier.
Ce cadre général s’accompagnera de « lois de programmation » successives qui fixeront, pour des périodes « d’au moins dix ans », les priorités en matière d’infrastructures : lignes à grande vitesse, tunnels, autoroutes, canaux, etc. La première de ces lois s’inspirera des travaux du Comité d’orientation des infrastructures, composé d’acteurs des mobilités, venus d’horizons différents.
A l’appui du projet, le ministère assure qu’une « majorité des Français estime que les
autoroutes doivent être financées grâce à un péage payé par les usagers (58%), plutôt que par une augmentation d’impôts (30%) ». Et que « 78% sont favorables » au financement, par les péages, « d’autres réseaux de transports », comme le chemin de fer. L’infrastructure ferroviaire, vieille en moyenne de 29 ans, souffre de besoins particulièrement criants. Selon le ministère, 4,5 milliards d’euros seraient nécessaires chaque année pour procéder à sa régénération, au lieu des 3 milliards alloués.
Départementales menacées d’éboulements
D’ici 2032, date à laquelle les premières concessions autoroutières prendront fin, l’origine du financement est toutefois plus floue. L’Etat mise sur « le réemploi d’une partie » des recettes de la SNCF, les fonds issus des certificats d’économies d’énergie versés par les entreprises polluantes, les fonds européens ou le recours à « des financements privés innovants ».
Le projet de loi comporte d’autres engagements visant, notamment, à adapter les infrastructures existantes « aux impacts du réchauffement climatique ». Les routes comme les voies ferrées subissent directement les assauts des excès du climat, inondations, sécheresse, instabilités. Ainsi, dans le sud de la Drôme, la départementale 94, qui assure une liaison est-ouest majeure, est fermée depuis la mi-janvier en raison d’une menace d’éboulements. « Il pleut beaucoup depuis le début de l’hiver, et les roches sont instables. On n’avait jamais eu autant d’éboulements », constate Rémi Guyot, directeur de l’office de tourisme à Nyons.
De longs développements sont consacrés aux « Services express régionaux métropolitains » (Serm), sortes de RER unissant les métropoles à leur périphérie, annoncés par Emmanuel Macron en décembre 2022. Ces services avaient déjà fait l’objet d’une loi en 2023, mais l’Etat souhaite désormais « clarifier et simplifier le cadre juridique d’intervention de la Société des grands projets (SGP) », déjà chargée du Grand Paris Express, le supermétro francilien.
Pour promouvoir la « décarbonation des transports », le ministère veut « favoriser le développement de voiries cyclables ». Ainsi, c’est un arrêté, et non plus la loi, qui fixera « la liste des aménagements possibles pour réaliser des itinéraires cyclables ». Pour la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB)), toutefois, cette simplification « démantèle l’obligation légale faite aux communes de sécuriser les nouvelles routes » pour faciliter la pratique du vélo. Seules les collectivités volontaires procéderont à des aménagements, qui sont imposés partout jusqu’ici.
Enfin, le texte indexe le prix des transports publics urbains, payé par l’usager, sur l’inflation. Cette mesure en apparence anecdotique présente l’intérêt de mettre un coup d’arrêt au décrochage régulier du prix des tickets et abonnements par rapport au coût global de la vie, entraînant un manque à gagner pour les collectivités.
La loi doit être présentée au Sénat après les élections municipales de mars.
