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La question pourrait figurer dans un quizz : combien la France compte-t-elle de stations de tramway ? La réponse est : 1 530. L’Insee, dans une étude sur «la France et ses territoires», parue fin septembre, s’est interrogé sur l’impact des arrêts de tram sur l’activité économique des quartiers qu’ils desservent. En 2022, 4,9 millions d’habitants vivaient à moins de 500 mètres d’une station de tramway, soit huit minutes à pied. En 2006, ils n’étaient que 1,8 million. Si on élargit la distance à la station à 800 mètres, soit environ 13 minutes à pied, 7,1 millions de personnes sont concernées en 2022.
L’accessibilité offerte par le tramway est plus élevée dans les agglomérations moyennes que dans les grandes villes, et plus encore qu’en Ile-de-France. Un constat logique : les réseaux de transports du Mans ou de Saint-Etienne reposent structurellement sur le tram, tandis qu’en région parisienne, il s’agit d’un mode complémentaire au métro et au RER. Dans les «aires d’attraction des villes» de Grenoble ou de Montpellier, les agglomérations élargies ainsi baptisées par l’Insee, les deux tiers des habitants bénéficient d’une station de tram à moins de 500 mètres.
En 1980, seules trois villes avaient conservé des lignes de tramway historiques, Lille, Marseille et Saint-Etienne. Depuis, une trentaine d’agglomérations s’en sont équipées. Le marché arrive toutefois à maturité. Le rythme d’ouverture de nouvelles stations s’est ralenti après 2015 et, depuis une dizaine d’années, seules deux nouvelles agglomérations se sont dotées d’un réseau, Avignon et Caen.
Le tram attire de nouveaux habitants. Selon les calculs de l’Insee, six ans après la mise en service d’une ligne, la population a progressé en moyenne de 7% dans un rayon de 500 mètres autour des stations, contre une hausse de 3% dans les quartiers non desservis par le tram. Si le différentiel de croissance de population demeure faible les deux premières années, le nombre d’habitants progresse davantage autour des stations à partir de la troisième année. L’impact du tramway sur l’emploi est, lui, «deux fois plus fort» que sur l’évolution de la population, indique l’Insee. Ainsi, à Rouen ou à Mulhouse, la progression de l’emploi est supérieure de dix points à celle des quartiers dépourvus de tram.
«Recompositions sociales»
En étudiant plus finement les données, l’Insee a toutefois remarqué que l’impact sur les habitants est plus élevé dans les grandes villes, là même où le tram ne constitue pas le réseau principal, que dans les villes moyennes. A Bordeaux, Lyon ou en Ile-de-France, «les marchés fonciers et immobiliers sont plus tendus», «l’offre d’emploi plus diversifiée» et la densité d’équipements élevée. Pour le dire autrement, lorsque l’immobilier coûte cher et qu’il demeure facile de trouver un emploi et des services quel que soit le quartier où l’on vit, la proximité des transports publics constitue un critère de choix. En revanche, dans les villes moyennes, le tram est plus souvent utilisé par les élus comme un outil de «redynamisation» des quartiers moins courus.
Dans leur note, les statisticiens observent que, selon des travaux de recherche, les transports collectifs urbains «renforcent l’accessibilité des centres et stimulent l’emploi local» mais que «ces transformations s’accompagnent toutefois de recompositions sociales», comme la gentrification. A l’inverse, les infrastructures routières ont «favorisé la périurbanisation et l’étalement des populations», en abaissant les coûts de déplacement.
Au-delà des infrastructures de transport, l’Insee a tenté de déterminer quels étaient «les ressorts du développement économique» des territoires. Au cœur de ce constat figurent «les évolutions démographiques», aucunement uniformes. Dans les régions en croissance, comme les littoraux, le sud-est ou l’Ile-de-France en-dehors de Paris, le marché du travail progresse, ainsi que «la disponibilité de la main d’œuvre». En conséquence, «les emplois attirent les populations aux âges actifs, tandis que les entreprises recherchent les territoires où les compétences sont les plus diversifiées». Un cercle vertueux dont certaines régions rurales ou désindustrialisées sont exclues.
